Las carreras largas representativas son raras en un fin de semana de velocidad de Fórmula 1, pero hexaedro que los entrenamientos en Miami se ampliaron a 90 minutos con miras a los cambios en las regulaciones de 2026, esta vez se recopiló una cantidad sustancial de datos, incluidas muchas carreras con grandes cargas de combustible.
Esto permite sacar conclusiones mucho más precisas sobre el cierto orden competitivo tanto para el sprint como para la carrera del domingo. Como los equipos suelen valer con los tanques llenos durante estos períodos, la carga de combustible juega sólo un papel beocio como autor diferenciador. A pesar de la pausa de cinco semanas y los ajustes regulatorios, el orden jerárquico fundamental parece prácticamente sin cambios.
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Las tandas largas más fuertes las realizaron en promedio los dos pilotos de Mercedes. Al ajustar los datos para diferentes duraciones de stints y compuestos de neumáticos, el líder del campeonato, Kimi Antonelli, fue el piloto más rápido con combustible pesado, aunque por un puritano beneficio de 0,03 segundos por reverso por delante de su compañero de equipo George Russell.
Esto vuelve a colocar a Mercedes claramente por delante del resto de competidores. Charles Leclerc en Ferrari fue el rival más cercano, con un adeudo promedio de 0,33 segundos por reverso. Su compañero de equipo, Lewis Hamilton, quedó cuarto, a 0,6 segundos por reverso.
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¿Los rivales han acortado distancias con Mercedes?
Aunque la grado genérico parece prácticamente sin cambios, es posible que los equipos perseguidores se hayan acercado a Mercedes. En las tres primeras carreras de la temporada, Ferrari quedó antes a una media de 0,53 segundos por reverso, lo que sugiere una beneficio potencial de aproximadamente de dos décimas.
Una inspección a los tiempos del sector muestra que Ferrari sigue teniendo puntos fuertes claros en las curvas. El coche se comporta perfectamente tanto en el primer sector con sus secciones rápidas y de velocidad media como en el segundo sector con curvas muy lentas. Sin bloqueo, el tiempo se pierde principalmente en el extremo sector de las rectas.
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Charles Leclerc, Ferrari
Charles Leclerc, Ferrari
McLaren actualmente parece ser la tercera fuerza en Miami en términos de ritmo de carrera, incluso si su desempeño a una sola reverso parece mejor. En las tandas largas, fueron en promedio 0,87 segundos por reverso más lentos que Mercedes, en comparación con una media de la temporada de 0,82 segundos.
El perfil de prestaciones es similar al de Ferrari, aunque a un nivel sutilmente inferior. Mientras que el primer sector con sus curvas rápidas todavía funciona perfectamente, el McLaren ya cae en el segundo sector. Sobre todo, el equipo flagrante campeón del mundo pierde mucho tiempo en las rectas del tercer sector.
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¿Red Bull ha acabado salir del mediocampo?
Con siete actualizaciones, Red Bull es uno de los equipos que aprovechó intensamente el espléndido parón. Esto era necesario con emergencia, ya que hasta ahora el RB22 había estado detrás de Mercedes a 1,26 segundos por reverso en ritmo de carrera. Las primeras impresiones desde Miami sugieren que se ha hexaedro un paso delante.
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Por otra parte de un sólido segundo puesto en ritmo incondicional durante los entrenamientos, el equipo asimismo mostró sólidas tandas largas a medio de la sesión con neumáticos medios. A posteriori de ajustar diferentes compuestos, Max Verstappen fue 0,88 segundos por reverso más paulatino que Mercedes, una mejoría de aproximadamente de cuatro décimas en comparación con principios de temporada.
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La principal fortaleza de Red Bull sigue siendo la velocidad máxima. Ningún otro coche fue más rápido en el extremo sector; Verstappen claramente encabezó la trampa de velocidad con 333 km/h. Sin bloqueo, el coche todavía parece carecer de carga aerodinámica en las curvas, lo que se nota especialmente en el primer y segundo sector.
Su compañero de equipo Isack Hadjar, por el contrario, tuvo problemas. El francés terminó noveno y en las tandas largas se quedó a dos segundos por reverso del ritmo, lo que le situó en el mediocampo inferior.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Max Verstappen, Red Bull Racing
Mediocampo: Alpine y Haas siguen marcando la pauta
Asimismo en el mediocampo el orden competitivo ha cambiado poco. El mejor ritmo en tandas largas lo mostró Franco Colapinto en el Alpine (+1,32s). Le siguieron los dos pilotos de Haas, Esteban Ocon (+1,59s) y Oliver Bearman (+1,86s), que asimismo se posicionaron en el mediocampo superior.
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Una sorpresa positiva la dio el piloto de Williams, Carlos Sainz (+1,51s), que asimismo operaba en este rango. Nico Hulkenberg con el Audi (+1,85 s) se mantiene a poca distancia de los puntos. Sin bloqueo, es probable que Alpine y Haas sigan siendo los favoritos en el centro del campo.
Aston Martin no completó ninguna tanda larga, mientras que Racing Bulls decepcionó en cuanto a ritmo de carrera. Tanto Liam Lawson (+2,78s) como Arvid Lindblad (+3,84s) estaban remotamente del mediocampo. Una imagen similar surgió para los dos pilotos de Cadillac, Sergio Pérez (+4,34s) y Valtteri Bottas (+5,32s).
Neumáticos: Red Bull con un serie menos de medios
Como es peculiar en los fines de semana de sprint, la mayoría de los equipos utilizaron sólo un serie de neumáticos duros y un serie de blandos para las simulaciones de clasificación al final de la sesión. Entre los mejores equipos, sólo Red Bull utilizó adicionalmente un serie de neumáticos medios, que ahora no estarán disponibles más delante durante el fin de semana.
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El rueda medio juega un papel central en los fines de semana sprint: normalmente se utiliza en SQ1 y SQ2, en la carrera sprint y en un stint de la carrera principal del domingo. Idealmente, los equipos pretenden preservar los cuatro juegos de medios disponibles para las sesiones cruciales, pero Red Bull optó por un enfoque diferente.
Por cierto, es poco probable que la degradación de los neumáticos sea un autor fundamental. Por un costado, la situación meteorológica para el domingo sigue siendo incierta; Por otro costado, el Circuito Internacional de Miami se caracteriza tradicionalmente por el bajo desgaste de los neumáticos. Por lo tanto, todas las señales apuntan a una organización sencilla y única en condiciones secas.
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