El 20 de marzo de 2016 sigue siendo uno de esos días en los que la Fórmula 1 nos asustó, pero igualmente demostró sus continuos avances en materia de seguridad y su determinación de ir siempre más allá. Fue hace 10 primaveras, durante el Gran Premio de Australia, y la impactante caída sufrida por Fernando Alonso aún está viva en algunos memorias.
En la envés 17 de la carrera, mientras luchaba por el puesto 19 al volante de un McLaren-Honda de bajo rendimiento, el dos veces campeón del mundo intentó superar a Esteban Gutiérrez por el extranjero de la curva 3, pero golpeó la rueda trasera del Haas. Inmediatamente fue enviado en dirección a la hormaza extranjero y, privado de cualquier control de dirección, el coche se deslizó en dirección a un trozo de hierba y guijo donde se hundió en el suelo.
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Luego comenzó a rodar, antaño de detenerse boca debajo cerca de una barrera de neumáticos. Alonso rápidamente salió ileso de los escombros. Aunque conmocionado, estaba de pie. Sin confiscación, sufrió un neumotórax y fractura de costillas, lo que le obligó a perderse el posterior gran premio.
Cuando ocurrió este choque, la F1 estaba buscando una posibilidad para proteger mejor la individuo de los conductores. El luminosidad ya había sido probado durante varios meses, presentado por primera vez por Ferrari durante las pruebas de invierno de ese año y evaluado cercano con otro dispositivo, el Aeroscreen. Frente a el pequeño hueco por el que Alonso logró salir de su McLaren, rápidamente surgieron preguntas que permitieron igualmente a quienes se oponían al luminosidad pelar a la FIA.
Fernando Alonso, McLaren MP4-31, choque
Fernando Alonso, McLaren MP4-31, choque
Lógicamente, el organismo rector inició una investigación sobre el choque del piloto castellano y, por primera vez, se benefició de las imágenes captadas por las nuevas cámaras de exaltado inscripción velocidad instaladas en los coches de Fórmula 1 desde 2015. Esto ayudó en particular a mejorar la comprensión de las implicaciones si el luminosidad hubiera estado presente en tal situación.
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Cifras asombrosas
Menos de tres meses a posteriori, las conclusiones se hicieron públicas. Primero vinieron las cifras asombrosas. La compacto de vídeo, combinada con los datos proporcionados por los acelerómetros, reveló la magnitud del impacto.
Al momento del contacto con Gutiérrez, Alonso circulaba a 313 km/h; cuando chocó contra la hormaza, el impacto de desaceleración adyacente se midió en 45G; luego se registró un impacto similar de 46G durante el rollo. Durante 0,9 segundos, el coche estuvo completamente en el ventarrón y, cuando aterrizó, la parte trasera experimentó una apresuramiento longitudinal de 20G. En cuanto a la famosa cámara de inscripción velocidad, reveló que la individuo del conductor golpeó dos veces el flanco izquierdo del reposacabezas.
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“Lo que queremos entender es la dinámica exacta de la individuo, el cuello y los hombros en un choque con altas fuerzas G, y cómo interactúan con otras partes del entorno de la cabina, como la protección de la individuo, el HANS, los guarniciones y todo lo que pueda activo en el espacio rodeando del conductor”, explicó en su documentación Laurent Mekies, entonces director universal del instituto de investigación de la FIA, ahora director del equipo Red Bull.
“Esta cámara nos permite comprender mejor las fuerzas exactas que experimenta la individuo durante un movimiento determinado, el alargamiento del cuello, cómo interactúa con el reposacabezas, cómo funciona este extremo y qué debemos hacer para la próxima engendramiento de cabinas”.
El choque de Fernando Alonso en Melbourne en 2016.
El choque de Fernando Alonso en Melbourne en 2016.
Más allá de este aspecto crucial de los fundamentos de seguridad del habitáculo, la FIA incorporó los resultados de su investigación a su investigación más amplia sobre la protección de la individuo del conductor. El víscera rector llevó su búsqueda de respuestas lo más acullá posible. Incluso se llegó a aparentar el choque de Alonso con la aureola. Los resultados, publicados a principios de 2017, fueron muy alentadores e incluso convencieron a varios conductores cuando se los presentaron.
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“Le dimos la envés a uno de nuestros chasis con un luminosidad”, explicó Mekies en ese momento. “Ponemos a Andy Mellor [FIA technical consultant] interiormente para valorar el peor de los casos y le pidió que saliera, precisamente en el oportunidad de Fernando. Increíblemente, lo logró”, sonrió Mekies. “Así que creemos que en este caso el luminosidad proporciona espacio para el conductor”.
Esto marcó otra barrera que se rompió en el extenso esfuerzo de la FIA, decidida a introducir el luminosidad en la F1 antaño de extenderlo más ampliamente a otras categorías de monoplazas. Al igual que este obstáculo, otros fueron desapareciendo gradualmente, a veces acompañados de debates filosóficos que alimentaron las discusiones.
En cualquier caso, en el invierno de 2018 se presentaron los nuevos coches de F1 equipados con el luminosidad. Desde entonces, nunca más se ha vuelto a cuestionar la presencia de este dispositivo de seguridad. Pregúntele a Romain Grosjean, entre otros.
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